工信部联重装[2023]181号 工业和信息化部 科学技术部 财政部 中国民用航空局关于印发绿色航空制造业发展纲要(2023-2035年)的通知
发文时间:2023-10-1
文号:工信部联重装[2023]181号
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工业和信息化部 科学技术部 财政部 中国民用航空局关于印发绿色航空制造业发展纲要(2023-2035年)的通知

工信部联重装[2023]181号            2023-10-1

各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团航空工业主管部门、科技厅(委、局)、财政厅(局),民航各地区管理局,有关中央企业,各有关单位:

  现将《绿色航空制造业发展纲要(2023-2035年)》印发给你们,请结合实际,认真贯彻实施。

工业和信息化部 科学技术部

财政部 中国民用航空局

2023年10月1日

绿色航空制造业发展纲要(2023-2035年)

  发展绿色航空制造业是应对气候变化、实现航空产业可持续发展的必然要求,是新一轮航空科技革命和产业变革的重要方向,是提升航空制造业未来竞争力的重大战略举措。党的二十大作出推进新型工业化,推动制造业高端化、智能化、绿色化发展决策部署。为贯彻落实党的二十大精神,完整、准确、全面贯彻新发展理念,抢抓航空动力变革机遇,加快培育航空产业新业态,制定本纲要。

  一、发展背景

  (一)高质量发展对绿色航空制造业提出新要求

  高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务,新时期对航空制造业发展提出了新的更高要求。一是绿色化发展是实现航空产业可持续发展的必然要求,是提升航空制造业未来竞争力的核心关键。全球主要发达国家高度重视绿色航空发展,抢占航空动力变革新领域新赛道。二是绿色航空制造业发展开辟了新的技术路径、产品形式和应用场景,亟需加快构建适应绿色发展要求的高水平航空科技自立自强创新体系。三是现有的航空技术标准体系、适航管理体系、运营服务体系等亟需更新与提升,以适应绿色航空制造业发展需要。

  (二)我国绿色航空制造业发展面临重大战略机遇

  大力推进制造强国、交通强国、航空强国建设,为我国航空制造业开辟绿色航空新赛道提供了难得的历史性机遇。一是我国航空运输、物流配送、城市空运、航空应急救援等领域均具有巨大潜在市场。二是我国电动汽车、轨道交通等新能源装备领域积累了技术优势,形成了先进工业基础,为航空制造业绿色化发展提供了契机。三是新一轮科技革命推动新能源、新材料、新一代信息技术与航空科学技术加速融合,电池、电机、传感器、飞控系统等相关技术不断突破,共享出行、智慧城市等新模式不断发展,为航空制造业绿色化智能化转型带来了重大机遇。

  (三)我国绿色航空制造业发展具备良好基础

  党的十八大以来,在党中央、国务院的坚强领导和高度重视下,各部门加强顶层谋划,央地协同加快布局,超前部署绿色航空新技术、新产品,推进产业化进程,加快绿色航空制造业发展,取得积极成效。绿色高效、安全低噪的飞行器设计、制造与验证技术持续更新迭代;轻小型固定翼电动飞机、多旋翼无人机发展水平居世界前列;电动垂直起降航空器(eVTOL)、飞行汽车等产品迅速兴起,部分领域形成产业优势。

  总体来看,未来一段时期内,我国绿色航空制造业发展既面临重要战略机遇,也面临诸多新的挑战,必须立足当前、着眼长远,系统谋划、统筹推进,开拓绿色航空制造业高质量发展新局面。

  二、总体要求

  (一)指导思想

  以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,深入贯彻落实党的二十大精神和习近平生态文明思想,立足新发展阶段,完整、准确、全面贯彻新发展理念,加快构建新发展格局,紧扣实现碳达峰、碳中和目标,以航空产业高质量发展为主题,以技术变革、动力变革、运营体系变革为主线,统筹推进绿色航空制造业创新体系、产业体系、示范应用体系和服务保障体系建设,培育航空产业绿色发展新业态,打造航空制造业绿色发展新动能,为制造强国、航空强国建设提供有力支撑。

  (二)基本原则

  市场主导,政府引导。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,突出企业主体地位,加强产学研用深度融合,积极探索新能源航空器的商业化路径。更好发挥政府作用,强化顶层引导,加强行业管理和服务,优化产业布局,引导产业规范发展,促进形成统一、竞争、有序的市场环境。

  创新引领,融合发展。坚持创新驱动发展,准确把握绿色航空创新发展方向,聚焦前沿领域加强新技术、新模式探索和验证,建立健全协同高效的创新体系和产业链供应链,不断提升产业竞争力和创新力。推进数字化、智能化、绿色化融合发展,强化产业链上下游、大中小企业融通发展,加强国内外协同合作,建设先进制造业集群,形成集智攻关新格局。

  统筹布局,系统推进。坚持系统观念,全局性谋划、战略性布局,统筹好绿色航空发展的当前和长远、宏观和微观。将扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合,系统推进航空制造业转型升级、产品供给、产业化发展、服务支持保障,实现绿色航空制造业发展质量、结构、规模、效益、安全相统一。

  (三)发展目标

  到2025年,国产民用飞机节能、减排、降噪性能进一步提高,航空绿色制造水平全面提升,绿色航空产业发展取得阶段性成果,安全有效的保障体系基本建成。使用可持续航空燃料的国产民用飞机实现示范应用,电动通航飞机投入商业应用,电动垂直起降航空器(eVTOL)实现试点运行,氢能源飞机关键技术完成可行性验证,绿色航空基础设施不断夯实,形成一批标准规范和技术公共服务平台,有效支撑绿色航空生产体系、运营体系建设。

  到2035年,建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系,新能源航空器成为发展主流,国产民用大飞机安全性、环保性、经济性、舒适性达到世界一流水平,以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备实现商业化、规模化应用。

  三、发展路径

  坚持多技术路线并举,积极探索绿色航空新领域新赛道。按照技术成熟度,稳步推进技术攻关,“十四五”期间,小型航空器以电动为主攻方向,干支线等中大型飞机坚持新型气动布局、可持续航空燃料和混合动力等多种路线并存;同时,积极探索氢能源、液化天然气(LNG)等技术路线,前瞻布局未来产业。

  (一)“绿色+”助推民机产业升级

  推动现有国产民用飞机的优化改进,通过多种手段实现国产通用飞机、直升机、干支线飞机的减重、减阻、降噪和增升,提高多电水平,持续提高国产民用飞机经济性和环境友好性。加快航空绿色制造体系建设,推动民机企业生产工艺和流程的绿色化、智能化升级,发展航空再制造模式,完善绿色航空技术/路径全生命周期管理,推动全产业链碳排放足迹评估,降低能源资源消耗及二氧化碳等温室气体排放。加强可持续航空燃料在国产民用飞机和发动机上的应用验证。

  (二)开辟电动航空新领域

  面向城市空运、应急救援、物流运输等应用场景,加快eVTOL、轻小型固定翼电动飞机、新能源无人机等创新产品应用,形成以典型场景为导向的电动航空器供给能力、运营支持能力和产业化发展能力,打造新经济增长极。鼓励开展绿色航空示范运营,推动轻小型固定翼电动飞机、eVTOL实现商业运营。加快将eVTOL融入综合立体交通网络,建立统一的空地智联管理平台,打造低空智联网,初步形成安全、便捷、绿色、经济的城市空运体系。针对市场应用场景需求,结合纯电推进技术及涡轮混合电推进技术发展,由小到大开展新能源商用飞机预先研究。

  (三)布局氢能航空等新赛道

  积极布局氢能航空关键技术研发,加快储氢装置、动力装置等核心关键技术攻关,开展适用于氢能源飞机的新型结构布局技术研究。推进氢燃料电池与氢内燃机、氢涡轮、氢涡轮混合动力飞机理论研究与技术验证,打通与氢能源产业上下游协同创新的技术应用模式。围绕氢能航空未来发展趋势,探索商业化氢能源飞机运营体系新模式。积极探索LNG等其他能源在航空领域的应用方法和路径。

  四、主要任务

  (一)构建协同高效的绿色技术创新体系

  1.强化绿色航空关键核心技术攻关。持续推动总体、气动、结构、发动机、机载、材料、制造工艺等领域技术升级换代,加速发展混合动力推进系统,不断提升干支线飞机、通用航空器节能减排降噪水平。加快发展高能量密度、高放电效率、高安全性的航空动力电池技术,以及高可靠性、高功重比、高效率的航空电推进技术。加强高效燃气涡轮-电能融合技术研究。引导优势企业和研究机构持续突破智能化、高可靠性、轻量化、低成本能量控制和飞行控制技术,开展新能源飞机总体设计、能源系统设计、全电机载系统等技术攻关。持续探索氢燃料存储技术、氢燃料电池技术、氢内燃、氢涡轮发动机技术、氢涡轮混合电推进技术、能量综合管理技术等氢能源飞机关键技术。面向国家绿色航空发展的战略需要,加快布局基础研究和应用基础研究,解决制约绿色航空发展的源头和底层技术问题。

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   2.建立健全协同创新机制。强化绿色航空企业科技创新主体地位,促进各类创新要素向企业集聚,支持企业提升创新能力,全面激发企业创新活力。推动创新链和产业链深度融合,构建以企业为主体、市场为导向、产学研用深度融合的技术创新体系,建立商业化的绿色航空产业技术创新中心和创新联合体,打造新型储能制造业创新中心,加快绿色航空关键共性技术开发和新能源航空器产品研制。加强产业间跨界融合,依托新能源汽车、船舶、轨道交通等行业的共性技术和产业基础,推动绿色航空发展,构建互利互促的协同关系。积极推动制造端与运营端协同,加快推广绿色低碳技术。

  3.加强专业人才培养。面向可持续航空燃料、电动航空器、氢能源航空器等领域,鼓励高校加强绿色航空相关领域知识图谱构建,推进教学资源与示范课程建设。鼓励行业企业与高校积极对接合作,加快培养绿色航空技术多学科交叉复合型人才队伍,形成梯度化、多层次的支撑协同创新的人才培养生态结构。

  (二)构建开放融合的绿色航空产业体系

  4.发展航空绿色制造。大力推行绿色设计技术,发展绿色表面处理、清洁加工、低能耗工艺,构建面向环境、能源和材料的绿色制造技术体系。促进航空制造技术与工业互联网、大数据、5G、通用人工智能等新一代信息技术融合,提升能源、资源、环境管理水平,建设一批绿色智能制造工厂。开发金属、复合材料、动力电池等回收利用方法,推动形成航空装备报废拆解与再生利用的新业态。

  5.构建绿色航空产业链。充分发挥绿色航空领域主机企业主力军和中小企业生力军的作用,加强优质企业梯度培育。发挥主机企业在技术、标准、资金、人才方面的优势和中小企业在产业创新、强链稳链中的支撑作用,重点围绕电动航空器,加快形成安全高效的电机、电池、飞控、材料等现代化产业链,不断提升产业链韧性和安全水平。推动主机企业制造运营一体化,探索安全、高效、经济的商业运营模式。

  6.深化绿色航空国际合作。加强绿色航空发展领域的政策沟通、技术交流、项目(技术)合作、人才培训等,鼓励研究机构、高校和企业积极参与国际相关标准、规则制定,建设绿色航空国际技术创新合作平台。鼓励企业面向绿色航空发展,积极“引进来”、“走出去”,融入国际绿色航空产业链供应链体系,开拓国际绿色航空市场。

  (三)构建市场导向的绿色示范应用体系

  7.推动新能源航空器区域应用试点示范。依托优势地区,建设国产航空装备绿色升级示范区。鼓励各地区结合区域经济发展基础和需求,开展电动通航飞机、eVTOL试点示范应用,探索技术和装备体系、应用场景、商业运营新模式。鼓励有基础有条件的地区布局绿色航空关键技术、产品方案、安全验证等试验基地。

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  8.开展可持续航空燃料在国产民用飞机上的试点应用。

  基于成熟的可持续航空燃料应用情况,在国产民用飞机上开展不同掺混比例的试点验证。积极开展可持续航空燃料在国产民用飞机上使用的标准、体系和规范建设。

  (四)构建安全有效的服务保障体系

  9.构建绿色航空工业法规标准体系。坚持标准法规先行、标准法规引领,对照工业领域碳达峰碳中和相关标准体系,加快推动可持续航空燃料、绿色制造、飞机拆解等领域标准研制,促进关键技术产业化发展。围绕新能源航空器产品安全、技术性能、市场运营等,加快行业标准制定,大力发展团体标准。开展氢能相关标准前期论证,研究建立氢能航空标准体系。推动绿色航空计量体系建设,加强绿色航空相关计量基准研究,推动计量标准能力提升和关键领域计量技术突破。

  10.建设绿色航空适航审定体系。完善可持续航空燃料适航审定方法,积极推进替代燃料的适航审定。加强工业方与适航审定方协作,加快推动建立新能源航空器适航审定体系和持续适航体系。强化电动航空器等在飞行性能、结构强度、机载配套等领域初始适航审定,加速满足市场急需的新能源航空器适航取证。开展氢能航空适航审定技术预先研究,加速氢能航空发展。

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  11.建立绿色航空安全监管体系。利用5G、北斗、低轨卫星互联网、ADS-B等技术手段,开展星基通信导航监视应用,加强有人机和无人机融合运行研究验证,推进绿色航空服务监管数字化智慧化,构建设施互联、信息互通的低空物联网络。加强新能源航空器市场监管,建立健全新能源航空器设计质量保障体系,研究论证新能源航空器安全管理政策。推动建立第三方技术检测检验机构。

  12.推动建设新型地面基础设施配套体系。根据各地既有的基础设施条件和经济承受能力,研究论证城市空运、物流配送等设施网络,推动纳入城市交通基础设施布局规划。统筹新能源干支线飞机技术发展与现有机场设施的适配性。研究建设多场景、多层次的起降点网络,具备保障eVTOL等航空器起降、停放、充电等功能。

  五、组织实施

  (一)强化纲要落实

  加强对绿色航空制造业发展的组织和推动,强化资源统筹和政策协调。加强部门协同和央地联动,积极推动有关部门细化落实举措,有关地区可根据纲要部署,结合本地实际情况,研究制定地方绿色航空制造业发展实施指南、行动计划,制定细化支持政策和配套措施。

  (二)加强政策支持

  发挥政府采购作用,推动相关部门、地方政府积极采购和使用绿色航空装备。通过首台(套)重大技术装备保险补偿,支持绿色航空装备推广应用。发挥国家产融合作平台作用,鼓励企业用好绿色基金、绿色债券、绿色信贷、绿色保险等金融扶持政策。鼓励企业充分利用好市场化投融资渠道。推动社会资本以融资租赁、股权投资等方式积极参与绿色航空装备研制和运营服务。

  (三)加强宣传引导

  支持行业协会、产业联盟、专业机构等通过科技创新活动、航空文化科普等方式大力宣传推广绿色航空,提高全社会对绿色航空的认可度和接受度。支持举办绿色航空领域国际性专业化展会、论坛,推动行业交流和信息共享,为绿色航空制造业发展营造良好氛围。强化前瞻性、战略性重大问题研究和决策咨询,引导形成产业发展共识。

  (四)强化安全发展

  坚持安全为先,开展新能源航空安全宣传教育,提升企业和相关从业人员安全意识。引导企业建立健全新能源航空器质量管理体系,落实安全管理责任制,确保新能源航空器质量可靠及运营安全。


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  法院未支持有关诉求并细致释法说理

  关于上述问题,法院未支持当事人的意见,并在裁判文书中进行了细致的释法说理。

  其一,认定股权转让计税依据不以实际收到金额为准。

  针对前述第一个观点,法官在裁判文书中说明,个人所得税法第六条第(五)项规定:“财产转让所得,以转让财产的收入额减除财产原值和合理费用后的余额,为应纳税所得额。”该转让财产的收入额并非转让方实际收到的款项,而是纳税义务发生时所转让的标的股权的价值,也即协议约定的股权转让价格。转让方是能够且有意愿取得协议约定的股权转让价格的,并以此纳税。因此,当转让方纳税义务发生时,应当一次性以协议约定的收入额为计税依据计算缴纳个人所得税。

  其二,认定分期收款的计税依据应为股权转让全款。

  裁判文书针对前述第二个问题说明,根据67号公告第二十条规定,具有“受让方已支付或部分支付股权转让价款的”“股权转让协议已签订生效的”等情形之一的,扣缴义务人、纳税人应当依法在次月15日内向主管税务机关申报纳税。因此,只要股权转让协议已签订生效,转让方即使没有收到钱,纳税义务业已发生;受让方已支付部分股权转让款,转让方纳税义务业已发生,要按照股权转让协议约定的价款一次性纳税,而不是按照实际取得股权转让价款时分次纳税。当受让方向转让方支付第一笔股权转让款时,转让方个人所得税纳税义务已经发生,股权转让收入应以协议约定的价款确定。

  其三,认为财产转让所得没有预缴和汇算清缴的规定。

  法官在裁判文书中表示,根据个人所得税法规定,工资薪金所得、劳务报酬所得、稿酬所得和特许权使用费所得等四项所得为综合所得,综合所得按月或者按次预扣预缴税款,年末汇算清缴;利息股息红利所得、财产租赁所得、财产转让所得、偶然所得等四项所得,按月或者按次计算个人所得税,没有预缴和汇算清缴的概念。股权转让所得属于财产转让所得,不存在所谓的预缴,转让方在股权转让时缴纳财产转让所得个人所得税,此次纳税义务完结,没有多退少补的规定。

  其四,认定后续减少的收入并不减少股权转让收入。

  法官在裁判文书中说明,虽然67号公告第九条规定股权转让后取得的后续收入应当作为股权转让收入,但并不能因此反推出后续减少收入也应当减少股权转让收入。

  其五,认定不符合国税函[2005]130号文件规定的不能退税。

  有关裁判文书载明,国税函[2005]130号文件规定了股权转让退税的情形,如果不符合该情形就不能退税,但并非意味着不符合该情形就不适用于该文件。因此,股权转让后股权转让价格减少的情形,不符合国税函[2005]130号文件第二条规定的情形,不能退税。

  其六,明确有关不予退税情形的根本原因是未产生多缴税款。

  法官在裁判文书中阐明,税收征管法第五十一条关于税务机关退税的前提条件是存在多缴税款,若不存在多缴税款,何来退税。转让方与受让方在签订转让协议前,一般都会评估标的股权,在协议中约定的转让价格基本接近评估价值,转让方以此为计税依据缴纳个人所得税。后续双方由于种种原因减少约定的股权转让价款,但都是在承认标的股权转让约定价格的前提下进行的,即双方都没有否认标的股权价值。转让方基于其商业目的同意减少股权转让价款,导致实际收取经济利益减少,是其对自身权利的放弃,不应影响股权转让纳税义务发生时点股权价值的认定,从而不应影响股权转让的计税依据为股权转让协议约定价格的认定。因此,转让方虽然实际取得款项减少了,但并不存在多缴税款。

  对赌协议亦然,对赌失败转让方支付给受让方补偿,是转让方对标的股权经营风险的补偿,并非对交易总对价的调整。交易各方约定了业绩目标值及未达目标值需补偿,但该约定并非对股权转让交易总对价的调整,而是对标的股权未来经营业绩的保证和经营风险的补偿安排。对赌协议并未对标的股权估值重新进行调整,也就是没有调整股权转让时的交易对价,因此不产生多缴税款。

  上述司法案例的启示

  从上述案例来看,多家法院认为,股权转让时,股权转让价格来源于标的股权的价值,转让方据此计算缴纳个人所得税。在股权转让时点标的股权价值没有发生变化的情况下,即使由于种种原因转让方实际取得的股权转让收入减少,也并不影响股权转让时点标的股权的价值,也就没有产生多缴税款。因此,股权转让后价格减少不能退税的根源在于,这种情形下没有产生多缴税款。

  笔者注意到,在这些行政诉讼案件中,对于当事人提出的诸多退税理由,审理法院逐一解释政策,格外注重释法说理,尤其是重点阐释了有关股权转让不存在多缴税款的原因,有效化解了有关涉税争议。

  法院判决通过释法说理讲清法理、讲明事理,不仅澄清了有关退税问题,而且进行了生动的普法。


又现福建灵工平台移送公安,虚开风险或掣肘行业发展

编者按:近期,福建某灵活用工平台因虚开发票16亿元被税务机关查处,案件已移送司法机关。多家受票企业因取得该平台虚开的发票被认定为偷税,面临补税、滞纳金及罚款的行政处罚。本文结合灵活用工行业常见业务模式,分析涉税风险高发环节,为企业提供申辩思路与合规建议。

  一、近期动态:某灵工平台虚开被移送公安,多家受票方被处罚

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  近期,税务机关曝光一起灵活用工平台虚开案件。经查,福建某灵活用工平台在经营期间为他人(为自己)开具与实际经营业务情况不符的专票11781份,金额14.8亿元,税额8924.41万元;为他人(为自己)开具与实际经营业务情况不符的普票1236份,金额1690.25万元。因情节严重,该案已被移送公安机关处理,多家受票企业也受到税务处罚,以下为三个典型案例:

  案例一:通过平台取得外包服务发票被定性偷税

  2023年4月,某广告公司向外包服务人员及其团队购入设计服务,因该外包团队无法开具发票,该公司与灵活用工平台签订协议,由平台提供代付款、开具发票等服务,被税务机关定性偷税并处以不缴、少缴税款60%的罚款合计6.30万元。

  案例二:通过平台支付部分员工的工资等费用被定性偷税

  2023年6月-2024年4月,某科技公司通过灵活用品平台支付部分员工的工资等费用,以支付服务费的方式取得该平台开具的21份专票,价税合计318万元,被税务机关定性为偷税并处不缴、少缴税款50%的罚款合计9.47万元,其应扣未扣个人所得税(工资、薪金所得)的行为被处罚款合计3170.14元。

  案例三:通过平台取得虚假推广费发票被定性偷税

  2025年2月,某科技公司取得灵活用工平台开具的专票16份,金额887万元,税额53万元,被证实为虚开发票。经查,因销售需要,某科技公司员工秦某生寻找业务推广公司进行产品推广并凭发票、结算单进行费用报销,该公司知晓并非所有推广均由灵活用工平台进行,但并未对推广渠道及对应公司进行核实,仅就员工提供的结算单,根据单位支付制度向开票方支付了推广费,因该员工已离职无法进行核实及补开发票,该公司被税务机关定性为偷税并处罚款合计86.88万元。

  二、灵活用工行业受票方企业应当关注四大涉税风险高发点

  实践中,一旦灵活用工平台被认定为虚开发票,下游受票企业往往会被牵连,可能面临增值税进项税额无法抵扣、对应成本费用无法在企业所得税前扣除的风险,甚至被税务机关定性为接受虚开发票、构成偷税,承担相应的行政责任。若情节严重、达到刑事立案标准,受票企业还可能因涉嫌虚开犯罪被移送公安机关处理。这些涉税风险通常集中于以下几类业务模式:

  一是事后补开模式:自由职业者已直接向用工单位提供了劳务或服务,用工单位为获取发票,事后通过灵活用工平台代为开具发票,此种补开行为往往难以被税务机关认可;

  二是形式走账模式:自由职业者在提供服务前虽已约定通过灵工平台结算,但用工单位因缺乏相应服务资质和能力,且未与自由职业者或平台签订清晰的挂靠、转包等协议,导致被认定为自由职业者直接向用工单位提供劳务,而非平台提供服务;

  三是代发薪酬模式:通过平台向本企业员工、高管发放工资、奖金或分红,实质是利用平台拆分收入、逃避个人所得税代扣代缴义务。

  若企业存在上述业务模式,且出现以下异常情况,更容易引发税务机关重点监管:

  (一)发票开具明显异常

  如发票内容与实际业务严重不符,如基础劳务开具为“技术服务费”;开票时间与用工周期明显不匹配;或用工人员信息异常集中(如高龄、偏远地区人员占比过高、身份证号段连续等),此类行为易触发税务预警。

  (二)务工人员由受票企业自行寻找或与员工信息大量重合

  若企业自行招募和管理人员,仅通过平台进行资金结算和开票,而平台未实际提供用工匹配服务,则易被认定为“形式走票、实质自雇”。另一种常见风险是企业将正式员工伪装为第三方劳务人员,导致个税、社保数据与实际情况矛盾,引发交易真实性怀疑。

  (三)资金回流痕迹明显

  若存在“先垫资结算、后平台回流”的资金操作模式,即便存在真实用工场景,仍可能因表面的资金回流触发虚开风险。具体表现为:受票企业直接向先行务工人员垫付劳务报酬,为满足票据合规要求,后续将资金转入灵活用工平台对公账户并扣除开票服务费,最终形成表面的资金回流。

  (四)务工人员提供高风险业务

  以咨询费、推广费等名义开展的劳务合作,因服务成果难以量化,常成为虚开高发区。尤其是大额咨询类发票,若缺乏咨询记录、成果交付证明、效果数据等证据链支撑,极易被税务机关认定为虚假交易。

  三、灵活用工平台被定性虚开,受票方企业可采取的五大申辩策略

  (一)申请核实异常凭证

  实践中,灵活用工平台走逃失联、被认定为非正常户或虚开发票的情况时有发生,受票企业取得的发票往往被列为异常增值税扣税凭证(以下简称“异常凭证”),导致企业面临进项税额转出和补缴税款的风险。受票企业若对税务机关认定的异常凭证存有异议的,应自收到《税务事项通知书》之日起20个工作日内,向主管税务机关提出核查申请,并附业务合同、银行转账凭证等相关材料。税务机关应在收到申请后90日内完成核实,若无疑问且符合增值税进项抵扣规定,将出具通知允许纳税人继续抵扣。值得一提的是,纳税信用等级为A的企业可在收到异常凭证通知后10日内提出核实申请,且暂不需作进项税额转出处理。这一机制是企业挽回损失的关键渠道,务必把握时效、及时提交材料,避免丧失救济机会。

  (二)争取《已证实虚开通知单》撤回

  在跨地区协查案件中,上游税务机关发出的《已证实虚开通知单》往往是下游受票企业被稽查的导火索。尽管有企业尝试通过行政诉讼途径质疑该通知单,但其可诉性存在较大争议。该类文书本质上属于税务机关内部的协查线索,并不直接设定纳税人权利与义务,故法院通常不予受理。更可行的做法是,企业向主管税务机关进行陈述和申辩,举证说明交易真实、发票内容与实际一致,力争推动上游税务机关撤回该通知,如江苏甲公司所属税务局向乙公司主管税务机关发出《已证实虚开通知单》,由于甲公司走逃失联,乙公司无法联系甲公司核实有关情况,因此乙公司向主管税务机关提出异议,主张甲公司向其开具的增值税专用发票并非虚开。经调查核实后,乙公司主管税务机关向甲公司所属税务局发送《税收违法案件协查回复函》及《税务稽查案件协查报告》,认定甲公司与乙公司之间存在真实货物交易,随后甲公司所属税务局将发出的《已证实虚开通知单》予以撤回。

  (三)争取善意取得虚开发票的定性

  除了积极向税务机关争取认定其取得的发票不构成虚开发票之外,企业如果符合(1)购货方与销售方存在真实的交易;(2)销售方使用的是其所在省的专用发票;(3)专用发票注明的销售方名称、印章、货物数量、金额及税额等全部内容与实际相符;(4)没有证据表明购货方知道销售方提供的专用发票是以非法手段获得的,可以积极争取定性为善意取得虚开发票,同时向税务机关提交无法换开、补开的相关说明,以争取避免调增企业所得税的不利后果。

  (四)“非善非恶”定性:补缴增值税及滞纳金

  如企业难以全面举证业务真实性,而税务机关亦无法认定其存在主观恶意,则可能落入“非善非恶”的中间状态。根据《国家税务总局关于纳税人虚开增值税专用发票征补税款问题的公告》(国家税务总局公告2012年第33号),即便受票企业与开票方存在真实交易,若发票本身被认定为虚开,企业仍需承担增值税进项转出及滞纳金的法律后果,但企业所得税成本仍可凭真实支出凭证予以税前扣除。

  (五)行政阶段及时介入避免税务风险升级

  若受票企业被定性虚开,则应当在行政阶段及时介入,避免行政风险升级为刑事风险。我们认为,开票方与受票方的法律责任需根据各自交易实质独立判定,二者是否构成刑事犯罪或行政违法行为不存在必然关联,还应当考量受票企业主观是否存在骗抵税款的故意、客观上是否造成了税款损失。

  四、小结

  灵活用工模式在降低用工成本、提升组织灵活性等方面具有优势,但其涉税风险不容忽视。企业应注重以下方面:强化业务真实性管理,保留用工合同、考勤记录、成果交付、资金流水等全套证据链;审慎选择合作平台,关注其资质、风控能力和涉税合规情况;建立内部发票审核机制,杜绝发票内容与业务实质不符;一旦面临稽查,应积极与税务机关沟通,提交如用工协议、服务交付凭证、资金支付记录等主张业务真实发生,争取良好定性,避免承担较大的经济损失。