可再生能源电价附加补助资金的定义是什么,享受可再生能源电价附加补助资金需要哪些条件?
发文时间:2020-07-29
来源:国家税务总局
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答:可再生能源电价附加补助资金是按照《可再生能源法》要求,通过从电价中征收基金附加的形式筹集资金设立,支持电网企业收购光伏、风电、生物质等可再生能源发电量的政府性基金。


  享受可再生能源电价附加补助资金的可再生能源发电项目,需符合国家规划并纳入国家规模管理,符合电价政策,并按要求发电上网。


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新能源项目施工合同无效情况下工程款结算依据的认定及实际交付对结算的影响

新能源项目施工合同可能存在多种违反法律法规规定的情形,此时可能导致施工合同无效,进而使工程款结算失去有效的合同依据,此种情况下如何对工程款进行结算,是发生纠纷时当事人需首先面对的问题。此外,新能源项目交付有其特殊性,既要符合工程建设的一般规律,又要符合新能源领域特定的行业规范。在双方当事人对工程是否完工、质量是否合格、相关竣工验收手续是否完备存在争议的情况下,通常工程已经实际运行了一段时间,并且已经产生了一定收益。此时如何平衡业主方与建设方的合法权益,是否支持建设方要求支付工程款的请求,是司法实践经常面临的问题。本文结合最高人民法院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》(法释〔2004〕14号,以下简称《建设工程施工合同司法解释》)相关规定,以及我们的实践经验,对上述问题进行分析和讨论,为相关实践提供参考。


  关于本文讨论内容涉及的法院案例,以及更加丰富的内容,可参见我们编写的《光伏风电新能源项目纠纷实务焦点问题案例精析》一书中的案例精析文章,即“新能源项目施工合同无效情况下工程款结算依据的认定及实际交付对结算的影响——甲电力工程公司与乙电力建设公司建设工程施工合同纠纷案例评析”一文。


  一、新能源项目施工合同无效时,工程款结算依据应如何认定?


  新能源项目施工合同在发生争议时,法律需首先评价该合同的法律效力,即需判断合同是否有效,而导致合同无效的原因有多种,需要尽可能关注和避免可能的风险。更重要的是,如果新能源项目施工合同无效,工程款结算依据应如何认定,是事关当事人利益的核心问题。


  1.新能源项目施工合同存在违反法律和行政法规的效力性强制性规定,而被法院认定为无效的情形,应予以重点关注


  在新能源项目建设中,业主及施工单位要遵循工程建设的强制性规定,也要遵循国家对新能源行业的具体政策规定,否则不仅可能造成当事人之间的合同无效,也可能影响新能源项目的质量安全,更可能损害国家利益及社会公共利益。


  《建筑法》、《中华人民共和国招标投标法》(2017年修订,以下简称《招标投标法》)及《建设工程施工合同司法解释》等法律法规对建设工程施工合同无效情形进行了具体规定,主要包括施工单位没有资质、超越资质、招投标行为违法等。如果新能源项目施工合同无效,将产生诸多法律问题,影响当事人权利义务,因此需要对影响合同效力的情形予以重点关注。


  2.新能源项目EPC总承包合同是否当然适用《建设工程施工合同司法解释》,尤其能否依据《建设工程施工合同司法解释》的有关规定认定合同效力及相关结算条件,实践中存在一定争议


  有观点认为,新能源项目EPC总承包合同不能当然适用《建设工程施工合同司法解释》。其主要原因在于,由于《建设工程施工合同司法解释》仅调整建设工程施工合同,而EPC总承包合同则包括勘察、设计、采购、施工、试运行、竣工后试验直至交钥匙等全部工作,故不能适用于新能源项目EPC总承包合同。


  针对该问题,我们认为首先需要对新能源EPC总承包合同的法律关系性质进行判断。根据我们的实践经验及相关最高人民法院案例观点,我们倾向于认为可以从合同内容及合同目的等对EPC总承包合同性质进行认定,一般而言,尽管新能源项目EPC合同在实体上除施工法律关系外,还包括买卖、设计、技术服务等其他法律关系,但合同中涉及施工的内容通常会被认为是主要合同权利义务,事实上此部分合同价款通常也占全部合同价款的大部分比例,由此人民法院一般也将此类案件的案由界定为建设工程施工合同法律关系。故新能源项目EPC合同应当符合建设施工工程的基本要求,自然应当适用《建设工程施工合同司法解释》等建设工程一般规则。


  3.新能源项目工程合同无效后,工程结算款的认定和依据问题实践中存在争议和不同做法


  对于合同无效后工程款如何结算的问题,《建设工程施工合同司法解释》第二条进行了规定,如果施工合同无效,但工程经竣工验收合格,承包人可以参照合同约定的工程款计算标准、方式、金额等,要求发包人即新能源项目的业主支付工程款。例如,在(2017)最高法民申4412号《民事裁定书》中,二审法院甘肃省高级人民法院在说理部分认为,即使发包人与承包人签订的施工合同已经被认定为无效,也仍应按照双方合同约定的固定价,减去发包人已付款项和工程应扣减款项后的金额,支持承包人诉请的工程款,相关认定也得到了再审法院即最高人民法院的支持。


  但需要指出的是,在合同无效情况下,参照合同约定支付工程结算款是较为理想的情形。实践中,存在部分法院认为合同无效且工程质量存在争议时,应进行造价鉴定,而据实结算工程价款,即不参照无效合同约定。此外,实践中也存在工程发生大量变更,如增项或减项,或者工程未完工,或者原合同约定的计价基础发生重大变化等复杂情形,导致无法按照合同约定价格和计价方式进行工程价款计算。此种情况下,为更准确地查明案件事实,以及更好地维护双方当事人合法权益,法院通常会委托相关工程造价专业机构进行造价鉴定。由此带来的问题是,工程造价鉴定通常周期较长,会给当事人造成相应的诉累。


  二、新能源项目中实际交付的认定及其对工程结算款支付条件产生何种影响?


  新能源项目不同于传统的建设工程项目,其具有投资主体多样、建设程序复杂、政策不确定性大、环境干扰因素多等特点,总承包方通常承担对项目进行设计、采购、建设、管理等工作内容。从前述《建设工程施工合同司法解释》第二条规定可以看出,建设工程施工合同无效后,承包人主张工程价款的前提条件是工程通过竣工验收。如果工程未通过竣工验收,根据《建设工程施工合同司法解释》第三条第一款的规定,承包人应该对工程进行修复至符合竣工验收合格的标准。因此,工程竣工通过验收,并且工程质量符合合同要求是承包人必须关注的重要事项。


  1.新能源项目工程竣工的法律意义


  工程竣工是一个事实状态,工程最终完成即为竣工。一般而言,判断工程是否竣工主要看承包人是否按照合同约定完成了合同范围内的全部工作,发包人同意的甩项工程和缺陷修补工作除外。如前所述,在新能源项目EPC总承包合同中,总承包人应当需要完成设计、采购、建设、试运行、管理等工作。实践中,当事人对建设工程实际竣工日期产生争议的,根据《建设工程施工合同司法解释》第十四条之规定,按照以下情形分别处理:建设工程经竣工验收合格的,以竣工验收合格之日为竣工日期;承包人已经提交竣工验收报告,发包人拖延验收的,以承包人提交验收报告之日为竣工日期;建设工程未经竣工验收,发包人擅自使用的,以转移占有建设工程之日为竣工日期。工程竣工的认定具有重要的法律意义,需要予以重点关注。


  首先,项目竣工是工程进行转移交付、竣工验收和结算的前提条件。建设工程施工合同通常会将工程竣工日期作为工程款支付的重要节点。其次,建设工程施工合同中约定质量保修期,通常会以竣工日期作为起算点,质量保修期经过后,发包人应当根据法律规定和合同约定向承包人退还质量保证金。最后,项目竣工之日为建设工程价款优先受偿权的起算日。根据最高人民法院《关于建设工程价款优先受偿权问题的批复》(法释〔2002〕16号)第四条规定:“建设工程承包方行使优先权的期限为六个月,自建设工程竣工之日或者建设工程合同约定的竣工之日起计算”,因此竣工日期直接关系到建设工程价款优先受偿权起算的时间。


  2.新能源项目工程竣工验收的认定


  竣工验收是建设工程项目施工的最后一道程序,它是建设工程项目是否可以投入使用的判定依据。工程竣工验收合格,意味着承包人施工的工程质量合格,发包人即负有根据合同约定支付工程结算价款的义务,很多情况下,工程竣工验收合格也意味着工程质量保修期开始起算。一般的建设工程项目中,竣工验收时间通常以发包人、承包人、设计和监理单位四方在工程竣工验收文件上签字盖章确认的时间为准。


  与常见的建设工程验收程序不同,在新能源项目中,工程验收需要按照行业规范及合同约定来进行。例如,在光伏发电项目中,国家标准《光伏发电工程验收规范》(GBT50796-2012)规定,光伏发电工程应通过单位工程验收、工程启动验收、工程试运与移交验收、工程竣工验收。在风力发电项目中,国家电力行业标准《风力发电场项目建设工程验收规程》(DL/T5191-2004)则规定,风力发电工程验收包括单位工程完工验收、工程启动试运验收、工程移交生产验收、工程竣工验收四个阶段。


  从上述规定可以看出,光伏发电工程与风力发电工程在验收程序上基本一致,均分为四个阶段。以风力发电工程为例,单位工程验收可分为风力发电机组基础与安装工程、风力发电工程建筑工程、升压站设备安装调试工程、场内电力线路工程、交通工程五类进行,由施工单位向建设单位提出单位工程验收申请;启动验收可分为单台机组启动验收和整套启动验收,在工程最后一台风力发电机组启动验收结束后进行工程整套启动验收;移交生产前的准备工作完成后,建设单位应及时向生产单位进行移交,各方签署移交生产验收交接书;竣工验收应在主体工程完工且各专项验收及启动验收通过后一年内进行,验收完毕后各方签署竣工验收鉴定书。国家规范或行业标准规定上述验收流程或要求,符合新能源电力项目的运行特征,是科学性的内在要求。


  因此,新能源项目发包人和承包人需严格按照项目验收规范对工程进行验收,除合同另有约定外,通常承包人不能仅以新能源项目工程已完成试运行且并网发电等理由主张工程已经竣工验收合格。


  3.新能源项目中关于转移占有的认定及其对工程结算款支付条件的影响


  《建设工程施工合同司法解释》第十三条规定:“建设工程未经竣工验收,发包人擅自使用后,又以使用部分质量不符合约定为由主张权利的,不予支持;但是承包人应当在建设工程的合理使用寿命内对地基基础工程和主体结构质量承担民事责任。”第十四条第三项规定:“建设工程未经竣工验收,发包人擅自使用的,以转移占有建设工程之日为竣工日期。”


  建设工程质量关系到人身、财产安全甚至公共安全,根据《建筑法》、国务院《建设工程质量管理条例》(2017年修订)等规定,建设工程经验收合格的,方可交付使用。建设工程未经竣工验收或验收不合格,发包人违反法律规定或合同约定擅自使用,应视为其已经以行为认可了建设工程质量合格或者自愿承担质量瑕疵和风险,也表明发包人已经实现了合同目的,发包人丧失了以工程未验收合格为由向承包人主张工程质量责任、拒付承包人工程款的权利。


  而如何认定新能源项目是否已经转移占有和发包人擅自使用成为核心问题。目前法律法规未对转移占有、擅自使用的概念进行阐释,从司法实践案例来看,法院会综合项目工程建设、实际控制、运营等情况综合进行判定。我们认为,《建设工程施工合同司法解释》中的“擅自使用”应当理解为发包人在未与承包人对项目办理交接、验收等手续的情况下,擅自按照合同目的正式运营、使用、处分工程项目。具体而言,可对照上述国家标准《光伏发电工程验收规范》(GBT50796-2012),以及行业标准《风力发电场项目建设工程验收规程》(DL/T5191-2004)的规定,如满足“工程移交生产验收”的条件,即使缺少验收手续,但事实上已经由发包人实际掌控项目,且已经开始生产,即已经持续发电产生收益,即应认定新能源项目已经转移占有和擅自使用。


  根据我们的实践经验,除上述情形外,发电业务许可证的办理、并网协议等文件的签订,也影响新能源项目转移占有和擅自使用的认定。


  总而言之,新能源项目工程一般周期长、专业性强,合同的签订及履行均需要遵循国家对于新能源行业的政策要求,以避免对合同效力造成影响。如果合同无效,如何认定工程款结算的依据和标准,能否参照无效合同的约定进行结算,是实践中迫切需要解决的问题。更重要的是,无论合同效力如何,工程质量是否符合合同约定、是否通过竣工验收均是项目业主单位和施工单位需要重点关注的环节,尤其应关注实际交付和擅自使用对工程款支付的影响。在此过程中,无论是业主或是承包人,不仅要关注其中各项行为的法律效力,可能享有的权利或应承担的义务,还要积极收集和固定证据,树立和培养证据意识,确保自身合法权益得到最大程度的维护和实现。


关于《财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》的解读

近日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委(以下简称“四部委”)联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号,以下简称《通知》)。现就相关内容解读如下:


  一、《通知》出台背景


  按照党中央、国务院决策部署,2009年以来财政部会同有关部门大力支持新能源汽车产业发展。在各方共同努力下,我国新能源汽车关键技术显著进步,产品性能明显提升,年销量从2009年的不到500辆增长到2019年的120.6万辆,连续五年世界第一。


  受多重不利因素叠加影响,2019年我国新能源汽车销量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的冲击,1-3月份新能源汽车销量同比下降56.4%。延长补贴支持政策,有利于对冲疫情影响、促进汽车市场消费、提高综合竞争力、推动产业高质量发展。四部委在深入跟踪调研、广泛征求各方面意见基础上,形成了2020年新能源汽车补贴政策方案,报批后印发上述《通知》。


  二、完善新能源汽车补贴政策的基本思路


  贯彻落实党中央、国务院决策部署,保持对新能源汽车产业的扶持力度,精准施策,推动产业高质量发展。一是稳字当头,综合考虑技术进步、规模效应等因素,将原定2020年底到期的补贴政策合理延长到2022年底,平缓补贴退坡力度和节奏。二是扶优扶强,适当优化技术门槛,设置清算门槛,引导地方理性投资和企业“练好内功”,促进优势企业做大做强,加速落后产能退出,提高产业集中度。三是突出重点,按应用领域实施差异化补贴,提高政策精准度,加快公共交通及特定领域汽车电动化进程。四是落实责任和强化监管。完善配套政策,落实相关方责任,强化资金监管,进一步营造行业发展良好生态。


  三、延长补贴期限的考虑


  按照党中央、国务院决策部署,中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴。按照原计划,到2020年底我国新能源汽车可实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》确定的500万辆保有量目标,后续通过非补贴政策接力,产业将逐步实现市场化发展,补贴政策在实现预期目标后退出。


  根据产业发展新形势,针对产业发展存在的问题,为促进汽车消费,3月31日国务院常务会议确定,将今年底到期的新能源汽车购置补贴政策延长2年。主要考虑:


  一是助力解决问题、推进产业高质量发展。我国新能源汽车发展起步早、开局好,但当前仍存在一些现实困难,新能源汽车成本仍然较高,难以与传统车竞争。需要继续给予支持,巩固和扩大来之不易的发展成果。


  二是顺应发展趋势、提升综合竞争能力。从国际汽车产业发展趋势看,电动化是转型升级的方向。欧美等汽车发达国家都在加大支持力度。在此情况下,有必要延续对新能源汽车的财税政策支持,保持良好的发展势头,提升产业竞争力。


  三是对冲疫情影响、促进汽车消费。新冠肺炎疫情对新能源汽车市场造成较大冲击。延长优惠支持政策,有助于拉动市场消费,对冲疫情影响,也有利于支持相关行业和企业加快复工复产。


  四、适当优化技术指标的考虑


  近年来,新能源汽车补贴政策坚持“扶优扶强”的政策导向,通过不断提高技术门槛等措施促进新能源汽车技术明显进步。纯电动乘用车续驶里程由2015年平均约160公里增长到2019年平均约350公里,平均电耗由2015年约17千瓦时/百公里降低到2019年约14千瓦时/百公里,动力电池系统能量密度由2015年平均约95瓦时/公斤提高到2019年平均约150瓦时/公斤。


  目前,新能源汽车产品技术进入稳步提升的阶段,提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。为此,四部委按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,保持技术指标体系总体稳定,给予企业稳定的预期,推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性。2020年保持大部分技术指标门槛要求不变,2021年-2022年原则上保持稳定,根据技术进步、产业发展情况等适当调整。同时,支持“车电分离”等新型商业模式发展,鼓励企业研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。


  五、加快公共交通及特定领域电动化的考虑


  公共交通领域车辆油耗高、污染排放大,每辆中型燃油客车污染排放是乘用车的11.8倍。我国公共交通及特定领域车辆电动化比例低,初步统计,截至2019年底公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1000多万辆,电动化比例不到7%。加快电动化有利于实现快速拉动消费、壮大产业规模、减少污染排放和降低石油对外依存度等多重目标。


  为推动公共交通及特定领域加快电动化,促进新能源汽车消费,此次政策调整加大了对上述领域的支持,2020年补贴标准不退坡。在补贴资金清算时,四部委将综合参考公告、行驶证、车辆使用单位、国家监控平台等多角度信息,并进行现场核查,综合确定各领域车型类别。


  六、设置年度补贴200万辆上限的考虑和操作办法


  新能源汽车产业发展最终要靠市场的力量。在产业发展初期,通过补贴等方式降低新能源汽车与传统汽车的成本差距,有助于快速扩大规模、启动市场。随着产销规模不断扩大,将产生规模效应,与传统车的差距加快缩小,补贴等政策相应逐步退出。


  设置补贴规模上限是国际通行做法。美国联邦政府规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后,消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。


  参考国际经验,我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆,约占我国年度汽车销售总量的8%,按此规模到2022年新能源汽车产业规模效益将进一步提升,产品综合性价比将进一步提升,加上非补贴等政策有效接力,产业可逐步向市场化发展平稳过渡。


  具体操作上,根据新能源汽车上牌数据,在年度销量接近200万辆时,四部委将提前发出通知,明确补贴标准调整时点。同时,给企业留出过渡期,保证市场平稳。


  七、设置30万元限价的考虑和具体操作办法


  借鉴美国、德国、英国、法国等国做法,为避免补贴资金大量流向奢侈消费,综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素,此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万)。具体执行过程中,四部委将以机动车销售统一发票的价税合计金额,以及产品官方指导价等信息作为参考依据。有关部门将把此纳入新能源汽车补贴清算核查范围,对存在违规操作套取补贴的企业,将按有关规定严肃处理。为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展,对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。


  八、调整燃料电池汽车补贴方式的考虑


  2009年以来,四部委采取对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广。在政策扶持下,截至2019年底,我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆,建成加氢站超过50座,形成初创企业400多家,社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高。目前,燃料电池汽车产业发展面临一些问题,主要是:核心技术和关键部件缺失,创新意识和能力不强;基础设施建设不足;消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。


  针对产业存在的问题,将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关,开展燃料电池产业化示范应用,形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。示范为期4年,示范期间中央财政将按照结果导向,采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励,支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。


  九、强化资金监管的具体措施


  企业和地方是新能源汽车推广应用的责任主体。地方新能源汽车推广应用牵头部门应会同其他相关部门强化管理,严格执行审核、公示、上报的流程,要将核查结果在新能源汽车推广应用牵头部门的门户网站和工信部通信清算中心门户网站上(www.miitcfc.cn)进行同步公示,并在补贴申请材料中注明公示时间、公示链接等内容。未按要求进行公示或注明的,四部委对该地方上报的补贴申请材料不予受理。


  四部委将进一步强化监督管理。对涉及弄虚作假、骗取补贴的线索必查、查实必重罚,对监管缺失、造成骗补等问题的地方和企业按规定严肃处理。举报电话为010-68206302,电子邮箱为xnybz@miitcfc.cn,纸质材料邮寄地址为北京市西长安街13号工业和信息化部通信清算中心,邮编100804。